28.09.2022

ИГ Фарбен. Арийский бензин.

Давайте от остроты сегодняшнего момента отвлечемся и обратимся к истории. Может кто какие параллели проведет, а может просто что нового узнает. Итак...

Надо сказать, что государственная важность концерна ИГ «Фарбен» в Третьем рейхе многократно выросла в сравнении с Веймарской республикой. Во многом это было связано с незаменимостью продукции концерна в случае начала новой войны, которая, как известно, была конечной целью главы государства. 

Производство компонентов пороха и взрывчатки не утратило своей актуальности, а новые проекты немецких химиков – синтез топлива и каучука, которые замысливались как международные, по иронии судьбы давали возможность Третьему рейху существовать в отрыве от мировой экономики во время войны. Но и для недолгой «мирной» жизни Германии под управлением нацистов, с 1933 по 1939 года, деятельность ИГ «Фарбен» имела, без преувеличения, жизненно важное значение. Это определялось тем, что продукция концерна, производимая из «отечественных» материалов, могла реализовываться за границей, обеспечивая Германии приток жизненно важной валюты.

Тем не менее, сближение концерна с нацистским режимом происходило довольно плавно. У руководства ИГ «Фарбен» попросту не было налаженных связей с руководством нацистов, а руководству нацистов в 1933 году было не до промышленности. Первой ласточкой непосредственных взаимоотношений ИГ «Фарбен» и Третьего рейха стало соглашение Федера-Боша, более известное как «Бензиновый контракт». 

Напомню предысторию, изложенную в предыдущей части. В 1927 году на заводе ИГ «Фарбен» в Лойне была открыта первая промышленная установка по гидрогенизации угля, производившая 100 000 тонн автомобильного бензина. В 1928-1929 годах производство бензина расширялось и доходы концерна от реализации синтетического топлива составили 6 и 14 миллионов рейхсмарок соответственно. 

Однако на фоне мирового экономического кризиса цены на топливо катастрофически рухнули – в 1931 году цена на литр импортного бензина составляла всего 5,2 пфенинга за литр, в то время как себестоимость производства синтетического бензина составляла 23 пфенинга за литр. Правительство Брюннинга с целью защиты ИГ «Фарбен» ввело протекционистские меры, повысив ввозные пошлины на топливо. В 1932 году цена продажи бензина в Германии почти в шесть раз превышала цену закупки, за счет пошлин, сборов и налогов. 

Тем не менее, значительная часть руководства ИГ выступала за закрытие проекта «Бензин Лойна», который в обозримом будущем, по их мнению, станет убыточным. Одним из самых активных сторонников проекта был Карл Бош, генеральный директор IG Фарбен. Он видел в строительстве гидрогенизационных заводов возможность сократить расходы иностранной валюты на закупку топлива, и снизить зависимость Германии от импорта нефти.

В 1932 году представитель концерна ИГ «Фарбен», директор завода Лойна Г. Бютерфиш встретился с Гитлером, который на тот момент еще не являлся канцлером Германии, обсудив с ним вопрос производства искусственного топлива. Несмотря на «взаимопонимание» и высказанную лидером НСДАП заинтересованность, эта встреча не вылилась в конкретные действия после прихода нацистов к власти.

А. Феглер (слева) с Гитлером, до прихода фюрера к власти.

Идея привлечь власти Третьего Рейха к решению топливного вопроса родилась вообще «на стороне». Инициатором переговоров между государством и ИГ «Фарбен» стал Альберт Феглер – генеральный директор гигантского стального и угольного конгломерата Вестадж. Он был кровно заинтересован в расширении угольного рынка и в налаживании новых связей с химической промышленностью. 

Реализация проекта на заводе «Лойна» обеспечивала угольному магнату гарантированный сбыт сотен тысяч тонн угля, используемого в качестве сырья и энергоносителя при производстве синтетического бензина. Феглер давно уже был близок к НСДАП, председателем наблюдательного совета руководимого им конгломерата был Фриц Тиссен – идейный и последовательный сторонник Гитлера. Феглер знал о стремлении Гитлера добиться автаркии для Германии, и понимал, насколько важны в этом разрезе перспективы синтеза жидкого топлива из угля. Играя на заинтересованности Гитлера в автаркии, он предложил фюреру план по производству нескольких миллионов тонн синтетического топлива. 

10 августа 1933 г. Феглер получил возможность уведомить профессора Карла Крауха, заведовавшего технологической частью в рамках программы IG по синтезу топлива, о том, что министерство экономики Рейха готово провести переговоры по поддержке программы производства искусственного бензина.

Переговоры по заключению так называемого "Бензинового контракта" шли довольно долго, и условия были сформулированы лишь к концу 1933 года. Дело в том, что Готфрид Федер, ведущий экономист НСДАП, занявший после назначения Гитлера рейхсканцлером должность ответственного статс-секретаря в имперском министерстве экономики, был сторонником плана по использованию низких цен на нефть в интересах экономики Рейха вместо того, чтобы вкладывать значительные средства в строительство инфраструктуры производства искусственного бензина. 

Он предлагал значительно увеличить нефтеперерабатывающие мощности Германии, чтобы перерабатывать импортируемую из-за границы сырую нефть. Этот вариант был, по его мнению, значительно более экономичным по сравнению с субсидированием производства искусственного бензина. Кроме этого, нефтеперерабатывающие мощности можно было использовать для использования собственной нефти. В 1933 году в Германии была запущена программа «Рейхсбурение», целью которой был поиск нефтяных месторождений на территории Рейха. За короткое время были открыты многочисленные новые нефтяные месторождения в районе Ганновера, в Эмсланде, в земле Шлезвиг-Гольштейн и в долине Верхнего Рейна. С 1928 по 1935 год добыча нефти в Германии выросла со 103 000 до 427 000 тонн в год и достигла пика в 1,1 миллиона тонн в 1940 году. Кроме этого, после аншлюса Австрии немцы начали разработку богатых месторождений нефти в Венском бассейне, увеличив добычу нефти с 57 000 тонн в 1938 до 1,2 миллиона тонн в год в 1944 году.

В свою очередь руководство ИГ «Фарбен» предоставило меморандум, согласно которому развитие индустрии синтетического топлива позволило бы государству экономить дефицитную валюту и, что было крайне важно в условиях 1933 года, стимулировало бы рынок труда внутри Германии. Именно эта, экономическая, а не «военная» аргументация привела к подписанию 14 декабря 1933 года соглашения Федера – Боша.

Заправка Лойны в разрушенном Дрездене

Договор министерства экономики был заключен непосредственно с заводом «Лойна», и его условия не распространялись на другие предприятия ИГ «Фарбен», кроме этого условия контракта ограничивались объемом топлива в размере 350 000 тонн в год. Десятилетний контракт вступил в силу 1 июля 1934 года. Согласно контракту «Лойна Верке» обязалась увеличить производство к 31 декабря 1935 года до 350 000 тонн бензина в год, и не допускать снижения годового производства бензина ниже 300 000 тонн, а также обеспечивать дальнейшее развитие технического процесса гидрогенизации, например, через повышение товарного качества бензина.

Бензин, произведенный заводом, реализовывался через сеть заправочных станций дочернего предприятия ИГ «Фарбен», а нереализованные остатки выкупались государством. Минимальная цена покупки топлива, гарантируемая государством, должна была обеспечить все затраты завода, включая налоги и амортизацию, и пятипроцентную прибыль. Если выручка от продаж бензина не покрывала эти условия, государство доплачивало заводу разницу, однако если прибыль от продаж топлива была больше 5% от оборота, разница уходила государству.

Для этого проводился ежегодный аудит себестоимости производства топлива с правом государства проверять бухгалтерию завода. В конечном итоге контракт оказался выгоден для Третьего рейха, в 1934-35 годах завод получил в качестве субсидий 4,8 млн рейхсмарок, но впоследствии рыночные цены на топливо выросли и за счет этого, а также из-за сокращения издержек на производство топлива прибыль выросла, и до 1944 года завод, в рамках Бензинового контракта, выплатил министерству финансов рейха более 90 млн. рейхсмарок.

Надо сказать, что с одной стороны, заключение «Бензинового контракта» не имело какого-то решающего значения для обеспечения топливом Третьего Рейха – в 1934 году потребление топлива Германией составило 3,5 млн. тонн, на фоне чего 350 тыс. тонн бензина особой роли не играли. С другой стороны, государственные гарантии позволили ИГ «Фарбен» продолжать работы над технологиями гидрогенизации угля, не неся при этом экономических убытков. Уже через год после заключения контракта технологи концерна добились двухкратного снижения себестоимости производства топлива по методу Бергиуса.

Вообще вся история довоенной экономики Третьего Рейха скакала от кризиса к кризису, и следующий шаг на пути развития индустрии синтетического топлива был сделан вследствие валютного кризиса 1934 года. Валютные резервы Германии были исчерпаны, к июню 1934 г. запасы валюты в Рейхсбанке составляли менее 100 млн. рейхсмарок, чего едва хватало для оплаты недельного импорта, даже находившегося на минимальном уровне.

Импорт нефти и нефтепродуктов, даже с учетом низких мировых цен на топливо, обходился Германии в 200 млн рейхсмарок ежегодно. Путем объявления дефолта по внешним долгам и введением системы непосредственного регулирования импорта специальными комиссиями немцы смогли стабилизировать ситуацию с валютой, однако для продолжения экономической деятельности государства требовалось как можно быстрее уменьшить объемы импорта ресурсов. 21 сентября 1934 рейхсминистр экономики Германии Шахт провел в Берлине совещание ведущих промышленников в области производства угля и минерального топлива и сообщил им, что сложившаяся в стране ситуация с иностранной валютой требует резкого расширения отечественных мощностей по производству топлива.

Десяти ведущим угледобывающим корпорациям 25 октября 1934 г. было предписано «объединиться» в Braunkohlenbenzin AG (Brabag) (Буроугольная бензиновая компания). Каждая из них должна была выписать чек не менее чем на 1 млн рейхсмарок, доступных для немедленного использования, составив тем самым базовый капитал новой корпорации. Надо сказать, что угледобыча Германии была наиболее «зарегулированной» государством отраслью промышленности, поскольку она эксплуатировала «народное достояние» в виде залежей полезных ископаемых. 

Еще в 1919 году вступил в силу Закон об угольной промышленности, который обязывал компании образовывать так называемые угольные синдикаты. Хотя угледобывающие компании оставались в частной собственности, синдикаты находились под общим контролем государства. На практике это означало, что с начала 1920-х годов министерство экономики Рейха в лице Имперского угольного совета устанавливало цены, условия поставок, региональное распределение рынков сбыта, заработную плату в угольной промышленности. 

В то же время этот закон закреплял возможность принудительного слияния горнодобывающих компаний с отдельными сбытовыми и производственными организациями, так что руководство Третьего Рейха действовало вполне в рамках действующего законодательства.

В принципе, угольные магнаты были не против принятия участия в проекте. Это было связано с увеличением объемов добычи на рудниках компаний, что могло привести только к увеличению прибыли, тем более что государство гарантировало объемы закупки по фиксированным ценам. В то время для производства 1000 кг бензина по методу Бергиуса требовалось 3600 кг лигнита (бурого угля). 

В связи с этим при производительности 200 000 т/год (тонн топлива в год) на одну установку гидрогенизации требовалось около 720 000 т сырого угля. Кроме того, заводами были востребованы тысячи тонн угля для выработки электроэнергии и тепла. Фактически, только в 1943 году завод в Шварцхайде, например, закупил 1,3 миллиона тонн бурого угля. С помощью синтеза Фишера-Тропша из 1000 кг угля можно было получить 600 кг, а чуть позже 950 кг бензина.

Единственной проблемой с точки зрения угольщиков было «чужое счастье» - им очень не нравились высокие отчисления за произведенное топливо в пользу ИГ «Фарбен», владевшего патентными правами на метод Бергиуса. С целью достижения компромисса, один из четырех заводов корпорации «БРАБАГ», которые планировали возвести по первоначальному плану, должен был функционировать по методу «Фишера-Тропша», права на который были безвозмездно переданы ИГ «Фарбен» в компанию «Рурчеми». 

Надо сказать, что метод «Фишера-Тропша» в целом был более затратным, в сравнении с методом Бергиуса, с его помощью нельзя было получать высокооктановое топливо, и, в целом к 1934 году технология промышленного производства бензина по «Фишеру-Тропшу» не была отработана, но перспектива не платить отчисления ИГ «Фарбен» перевешивала в глазах большей части инвесторов все эти недостатки.

Корпорация «БРАБАГ» представляла из себя сплав государственных и частных структур. Компания напрямую подчинялась Министерству экономики Рейха, представленному рейхскомиссаром, возглавлявшим исполнительный комитет «Брабаг». Эту функцию взял на себя директор Рейхсбанка Роберт Деумер. Акционеры остались бенефициарными владельцами компании. Соответственно, в наблюдательном совете доминировали представители буроугольных компаний. Государственный служащий Вильгельм Кепплер был назначен председателем наблюдательного совета. За техническую часть проекта отвечал представитель ИГ «Фарбен», директор завода «Лойна» Генрих Бьютерфиш.

Расположение заводов было, разумеется, основным предметом споров между учредителями компании – было абсолютно понятно, что заводы надо размещать по соседству с угольными шахтами, которые будут обеспечивать производство ресурсами, и, соответственно, будут иметь гарантированный сбыт своей продукции. 

Шахты учредителей располагались в разных районах страны, так что вопрос размещения производств был принципиальным. Собственно, именно по причине заинтересованности поставщиков сырья было принято решение о строительстве нескольких относительно небольших (с производительностью до 200 тысяч тонн бензина в год) заводов вместо одного большого предприятия, аналогичного, например «Лойна-Верке».

В конечном итоге, в 1935 году корпорацией «БРАБАГ» были заложены три завода по производству искусственного топлива, два (Белен и Магдебург) должны были работать по методу Бергиуса, третий завод – в районе Шварцхайде – использовал синтез Фишера-Тропша. Расчетная производительность заводов составляла 200 – 240 тысяч тонн в год. Что интересно – на стадии разработки проектов заводов, высказывалась идея сделать их подземными, на случай возможной войны и атак с воздуха. 

Специалисты ИГ «Фарбен» заявили, что подобные методы сильно усложнят строительство предприятий, и от идеи отказались, хотя уже в 1943 году сильно об этом пожалели. Строительство велось в несколько этапов, первые установки в Белене и Магдебурге включились в работу уже в 1936 году, с 1938 г. до конца 1942 г. на обоих заводах последовали еще три этапа расширения производства. Лицензионные сборы, которые ИГ «Фарбен» получила за продукцию завода в Бёлене, только за первый год превысили один миллион рейхсмарок. 

На заводе в Шварцхайде, в связи с тем, что технологии производства по Фишеру-Тропшу требовали обкатку при внедрении, возникли значительные трудности при запуске. После официального ввода в эксплуатацию большие части завода пришлось снова снести. В первые два года здесь смогли получить только 5000 тонн дизельного топлива и бензина. Однако фактически этот завод представлял собой, так сказать, масштабную испытательную площадку, на которой предстояло набраться опыта масштабного внедрения новых установок Фишера-Тропша по производству бензина. Для поддержки развития производства министерство финансов Рейха списало 3,6 миллионов рейхсмарок на амортизацию фондов завода.

Заводы по методу Бергиуса, распределенные по типу сырья. Оранжевый — бурый уголь, красный буроугольная смола, черный — каменный уголь, голубой — другое сырье (мазут, сланцы и т.д.)


Если в случае с созданием BRABAG немецкому государству приходилось преодолевать некоторое сопротивление немецких промышленников, то дальше дело пошло по накатанной. Как я уже упоминал, повышение цен на топливо сделало рентабельным бизнес по производству искусственного топлива, и промышленники начали вкладываться в него. Как правило инициаторами постройки завода выступали компании владельцы ресурсной базы – залежей угля. В частности, свои заводы по производству топлива имелись в корпорации Круппа и «Рейхсверке Герман Геринг». 

Специалисты ИГ «Фарбен» возводили и вводили в эксплуатацию установки по гидрогенизации угля, после чего концерн зарабатывал на отчислениях с производимого на заводе топлива. Однако и сам концерн вложился в создание еще двух заводов по синтезу ГСМ, отдельно стоит отметить завод, построенный в городе Пелитц, который, впоследствии стал самым большим предприятием по производству синтетического бензина в Третьем рейхе: в конечном итоге завод производил 15% от всего объема производства синтетического топлива в Германии. История создания этого завода, помимо прочего, любопытна тем, что в его строительство вложился не к ночи будь помянутый «Стандарт Ойл». 

Причины участия американцев в проекте были очевидны, во-первых, как я уже отмечал, производство синтетического топлива в Германии стало коммерчески выгодным, а во-вторых, в качестве сырья для получения бензина завод, отчасти, должен был использовать отходы нефтеперегонного завода «Стандарт Ойла» в Гамбурге. Вообще надо отметить, что производство синтетического топлива очень сильно подстраивалось под конкретные производственные условия – характеристики местного сырья, воды и т.п. поэтому вклад технических специалистов ИГ «Фарбен» был очень важным в каждом предприятии.

На пике производства, в 1943 году в Германии функционировали 12 заводов, работавших по методу Бергиуса, производительностью от 50 000 до 700 000 тонн в год, суммарно к середине 1944 года производившие 4 230 000 тонн нефтепродуктов в год. Их дополняли 9 заводов синтеза по Фишеру-Тропшу, которые могли производить дополнительно 620 000 тонн в год. Средняя производительность заводов по Ф-Т была значительно ниже, чем у заводов, работавших по методу Бергиуса.

Заводы по методу Фишера-Тропша

Имеет смысл зафиксировать некоторые моменты, касающиеся синтетического топлива Германии. Во-первых, немецкие заводы могли синтезировать как бензин, так и дизельное топливо и смазочные материалы. Так, например, в 1943 году продукция всех 21 гидрогенизационных заводов составила около 3 млн т бензина (автомобильного и авиационного), 770 тыс. т смазочного масла и 430 тыс. т дизельного топлива.

Во-вторых, непосредственно на заводах синтетического топлива производился только автомобильный бензин. Авиабензин получали либо из натуральной нефти, либо повышая октановое число автомобильного топлива добавками тетраэтилсвинца. К слову, в любое немецкое топливо в обязательном порядке добавлялся картофельный спирт – это было государственное требование, минимальное содержание спирта составляла 2,5% от веса топлива. Был и особый тип топлива – «монополин», содержавший 25% спирта.

На немецких заправках не было разделения бензина на синтетический/натуральный, классификация бензинов велась по октановому числу (Разделение топлива на С-2 и С-3, т.е. натуральный и синтетический, шло по американской классификации).

Автор - Алексей Котов.

Комментарии
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Свежие комментарии пользователей
16:37 - 29.11.2022
Если не прокатит, то те, кто двигал эту инициативу здорово рискуют. Это же как чистосердечное признание выглядит. Или...
Борьба с коррупцией: ход коррупционеров.
02:25 - 29.11.2022
Ну так граждане рано или поздно выводят в фиат, а поскольку сервисом пользовались не самые подкованные в ИТ буржуйские...
Анонимные не анонимные биткоин-транзакции.
01:25 - 16.11.2022
У нас в ЖКХ это чувствуется, кстати. Меньше подрядчиков-ИП стало. И дороже, соответственно - нет конкуренции.
Был ИП – нет ИП.
07:08 - 14.11.2022
Это вообще философский вопрос по теории относительности. Право - это про то что "здесь читаем, здесь не читаем. а здесь...
Относительность правосудия.
Подпишись на нашу рассылку и будь в курсе свежих новостей и статей
Сайт находится в стадии тестирования. Если вы найдете ошибку в его работе, сообщите нам по электронной почте info@1w.ru